至今, 我國已掌握動車組列車總成、車體、轉向架、牽引電機、牽引變壓器、牽引變流器、牽引控制、列車網絡控制和制動系統等9大關鍵技術及10項主要配套技術。動車組的國產化程度達到75%以上, 在牽引系統、制動系統、高速轉向架、車體空氣動力學等方面的技術已處于世界領先地位[4]。

三、從甬溫線事故看未來中國高鐵的發展
《“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調查報告》中提及事故發生的原因是由于雷擊導致LKD2-T1型列控中心設備采集驅動單元采集電路電源回路中的保險管F2熔斷，加之溫州南站列控中心設備的嚴重缺陷，導致后續時段實際有車占用時，列控中心設備仍按照熔斷前無車占用狀態進行控制輸出，致使D301次列車與D3115次列車發生追尾。
雖然天氣惡劣是事故發生的誘因，但事發時列車上配備的CTCS 系統和ATP 系統都沒有起到保護列車的作用，這歸咎于LKD2-T1型列控中心設備的設計缺陷和監管體系的不嚴密。LKD2-T1型列控中心設備的設計研發是由通號院承擔的，新開發不久僅通過鐵道部科學技術司技術預審即被合武線、甬溫線等線路采用，尚未經過充分的線路檢驗使得其在正式運營時暴露出了PIO 板的硬件設計問題：LKD2-T1型列控中心設備煩人PIO 采集電源僅有一路獨立電源，未按規定采用兩路獨立電源設計，保險管F2熔斷后，電源失效，PIO 機柜中全部PIO 板失去采集電源，造成采集驅動單元采集回路失去供電。此外，由于中國在同一軌道線上引入了歐洲和日本幾種信號系統，列控系統的體系結構和設備的工作情況易受其影響，甬溫線采用的LKD2-T1型列控中心設備沒有實現兩路輸入采集的比較而導致故障的發生一定程度上是因為受到了不同系統標準差異的影響。對此，Satoru SONE在比較日本新干線與中國高鐵的一文中指出如何根據不同地域、線組、速度等級及氣候實現系統的分揀將是未來中國高鐵列控系統研發的一大挑戰

二、中國列車運行控制系統的研發
對于中國高速鐵路而言，技術的引進和消化在非常短的時間內得以實現，而創新的路卻崎嶇而且永無止境。首先，經過40多年的發展, 高速鐵路技術雖日臻完善、成熟，但運營過程中面對復雜多變的環境，高鐵依然有發生事故的可能，近十年來國內外發生的眾多高鐵事故都提醒著我們檢測故障和**安全的技術仍需要不斷革新[5]；其次，中國高鐵的運營開通時間不長，運營體系和技術仍面臨著時間的考驗，如何較好地整合日、法、德等國的技術并推出自己的理念和一套完整穩定安全的系統，對于中國高鐵仍是一個值得探索的難題。
以CTCS （中國列車運行控制系統）為例，早在1965年，北京全路通信信號研究設計院（簡稱通號院）就組建了專門的列控組，從事北京地鐵一號線列控系統的研究與設計[6]。1993 年鐵道部引進了瑞典ABB 公司的EBICAB-900 型點連式列車超速防護系統；1994 年鄭武、京鄭線、廣深等線路，采用引進UM71/TVM300 系統階梯式的列車超速防護；2000 年秦沈客運專線對TVM430-SEI 系統進行試驗, 為我國自動閉塞和列控系統的發展積累了寶貴的經驗[7]。

設計說明
1.本圖根據鐵總建設函[2014]176號(關于印發2014年鐵路工程建設標準編制計劃的通知》的要求編制。
2.本圖依據《鐵路技術管理規程》(普速鐵路部分、 高速鐵路部分，2014年版)進行設計。
3.本圖集適用于鐵路線路標志的設計和安裝。其中通線(2016)8424-5~2適用于200km/h及以下客貨共線鐵路:通線(2016)8024-53~69適用于200km/h客運專線和200kmn/h以上(2含0kn/h以下僅運行動車組列車)的鐵路;通線2016)8024-25~52適用于各速度等級的鐵路。設計單位應根據具體工程情況和本圖適用范圍，合理選用。
4.本標志的設置應符合《鐵路技術管理規程》(2014版) 的規定。多線運行地段標志應結合具體情況按滿足行車要求設置。

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