(3)長鏈1lkm及以上時:
a.長鏈起點里程設置在整公里處。
例5: K000-0-00間長鏈1.9km,長鏈公里示順序標注為219A、200長鏈范圍內的長鏈百米標順序標注為1a2a3....218....819A1a2.....8g220.......8219
b.困難條件下，長鏈起點設置在整百米處時:
例6: K18600~21800間長鏈1.9k,長鏈百米標順序標注為7a. 8a、 9a， 長鏈公里標順序標注為219A、220A。218....67a8a9a219A18......9220Ala ....
(二)短鏈
1.當線路里程出現短鏈時，短鏈的下一個公里標(或百米標)設置在扣除短鏈長度后的位置，并標往下一個公里標(或百米標)。
例7: K10000間短鏈40m,在K218+960m處，設置219公里標。2;
60m
2.短鏈最后一個標志與下一個里程標志的距離小于30m時，該標志可不設置。
列8: K0800-01000間短鏈90m, 在K218+910m處設置219公里標， 在1E184900處可不設百米標，212....110m
(E)既有線復測時，鐵路局管界里程-般不應發生變化并保持連續，確需設置斷鏈時，斷鏈須設在管界標所在的里程范圍之外(如圖9)。218...89a219Ala2a..78a21912...9220鐵路局管界

5.9人行過道路障
1)人行過道路障適用于鐵路線路允許行人，自行車通過，禁止機動車通過的人行過道(鐵路道口鋪面寬度在2.5m以下)。
2)人行過道路障樁分為兩種，分別用鋼管和鋼筋混凝土制作。
3)人行過道路障設置要求:
(1)路障設在距鋼軌軌頭外側2 0m處，按0. 8~1.0m間隔，布設于線路兩側;
(2)路障樁高出地面0.85m;
(3)無凍害地區采用1. 5長路障樁,有凍害地區采用1.85n長路障樁;
(4)路障樁頂部油刷0.05m高黑色油漆，其后按0. Im寬黃黑間的水平線條進行油刷
4)路障外側應用混凝土或廢舊鋼軌做成若干臺階，臺階較低高度不小于0. 12m。
5.I0標志采用的金屬件(立柱、標牌、 緊固件等)應經過防腐處理，并應滿足《鐵路線路及信號標志牌》(TB/T 2493-2013)的規定，選用保護等級不應低于9級(NSS實驗)。

三、從甬溫線事故看未來中國高鐵的發展
《“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調查報告》中提及事故發生的原因是由于雷擊導致LKD2-T1型列控中心設備采集驅動單元采集電路電源回路中的保險管F2熔斷，加之溫州南站列控中心設備的嚴重缺陷，導致后續時段實際有車占用時，列控中心設備仍按照熔斷前無車占用狀態進行控制輸出，致使D301次列車與D3115次列車發生追尾。
雖然天氣惡劣是事故發生的誘因，但事發時列車上配備的CTCS 系統和ATP 系統都沒有起到保護列車的作用，這歸咎于LKD2-T1型列控中心設備的設計缺陷和監管體系的不嚴密。LKD2-T1型列控中心設備的設計研發是由通號院承擔的，新開發不久僅通過鐵道部科學技術司技術預審即被合武線、甬溫線等線路采用，尚未經過充分的線路檢驗使得其在正式運營時暴露出了PIO 板的硬件設計問題：LKD2-T1型列控中心設備煩人PIO 采集電源僅有一路獨立電源，未按規定采用兩路獨立電源設計，保險管F2熔斷后，電源失效，PIO 機柜中全部PIO 板失去采集電源，造成采集驅動單元采集回路失去供電。此外，由于中國在同一軌道線上引入了歐洲和日本幾種信號系統，列控系統的體系結構和設備的工作情況易受其影響，甬溫線采用的LKD2-T1型列控中心設備沒有實現兩路輸入采集的比較而導致故障的發生一定程度上是因為受到了不同系統標準差異的影響。對此，Satoru SONE在比較日本新干線與中國高鐵的一文中指出如何根據不同地域、線組、速度等級及氣候實現系統的分揀將是未來中國高鐵列控系統研發的一大挑戰

[10]。中國研制成功并運營著一系列不同型號的列車以適應多變的道路情況和地區氣候和地貌[11]，可以說擁有世界上較齊全的高鐵系統，如果中國能在未來逐步解決這個難題，將更大的保證運行的安全平穩，同時進一步加強中國高鐵的競爭力。
這次事故也暴露出現有的CTCS 系統仍存在許多技術的整合的漏洞需要修補，一體化程度有待進一步提高。列控系統作為一個以安全計算機作為基礎平臺的安全關鍵系統[12], 我國目前沒有能力為其提供達到SIL4 級或SIL3 級的實時操作系統，主要采用國外廠商提供的硬件平臺。其次，中國高鐵信號系統的DPL 在很大程度上仍然依賴于核心零部件的進口。例如，武廣線采用DPL 龐巴迪的互通450 ETCS2信號系統；石太線和秦沉線采用基于法國UM2000數字軌道電路和TVM430的安薩爾多設備；京津線采用西門子“聯鎖SIMIS-W 用。

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