回顧中國鐵路發(fā)展史，早在20世紀(jì)90年代中國鐵路人就開始了對(duì)高速鐵路的研究，但由于高速鐵路是集多種高新技術(shù)于一身的復(fù)雜大系統(tǒng)，前期工作一直停留在對(duì)修建高鐵的必要性、可行性及經(jīng)濟(jì)上的理論論辯上[3]，起步較晚又進(jìn)程緩慢。在1992年，中國鐵道部在《鐵路今后十年和“八五”科技發(fā)展綱要》中，首次提出發(fā)展高速客運(yùn)的目標(biāo)，并于當(dāng)年啟動(dòng)“京滬高速鐵路預(yù)可行性研究”，標(biāo)志著中國高速鐵路工程正式啟動(dòng)[2]

[10]。中國研制成功并運(yùn)營著一系列不同型號(hào)的列車以適應(yīng)多變的道路情況和地區(qū)氣候和地貌[11]，可以說擁有世界上較齊全的高鐵系統(tǒng)，如果中國能在未來逐步解決這個(gè)難題，將更大的保證運(yùn)行的安全平穩(wěn)，同時(shí)進(jìn)一步加強(qiáng)中國高鐵的競爭力。
這次事故也暴露出現(xiàn)有的CTCS 系統(tǒng)仍存在許多技術(shù)的整合的漏洞需要修補(bǔ)，一體化程度有待進(jìn)一步提高。列控系統(tǒng)作為一個(gè)以安全計(jì)算機(jī)作為基礎(chǔ)平臺(tái)的安全關(guān)鍵系統(tǒng)[12], 我國目前沒有能力為其提供達(dá)到SIL4 級(jí)或SIL3 級(jí)的實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)，主要采用國外廠商提供的硬件平臺(tái)。其次，中國高鐵信號(hào)系統(tǒng)的DPL 在很大程度上仍然依賴于核心零部件的進(jìn)口。例如，武廣線采用DPL 龐巴迪的互通450 ETCS2信號(hào)系統(tǒng)；石太線和秦沉線采用基于法國UM2000數(shù)字軌道電路和TVM430的安薩爾多設(shè)備；京津線采用西門子“聯(lián)鎖SIMIS-W 用。

得到國家財(cái)政的大力支持以及企業(yè)工廠的積極配合后，中國鐵路人堅(jiān)持不懈的摸索和自主研發(fā)并在1997年進(jìn)行了時(shí)速140km/h的第一次嘗試。中國高鐵的雖然通過自主研發(fā)誕生了像“*之星”這類具有里程碑意義的車型，但相較于同時(shí)期的日本、法國和德國等國家，中國的發(fā)展緩慢而落后。
讓中國高鐵真正走上騰飛之路的是以劉志軍為領(lǐng)軍的一批鐵路人，他們之于中國高鐵，就像十河信二與島秀雄之于日本國鐵，大膽而有魄力，能集眾人之力重拳出擊。當(dāng)年的日本歷經(jīng)二戰(zhàn)重創(chuàng)卻較終成為了高速鐵路的開創(chuàng)國，期間日本的鐵路人吃過的苦不言而喻。雖然憑借著中國鐵路人埋頭鉆研的韌勁和不辭辛苦的意志，中國高鐵肯定能在自己獨(dú)自開發(fā)的路上走出輝煌，但時(shí)間不等人，邁入21世紀(jì)的中國散發(fā)著強(qiáng)勁的活力，巨大的運(yùn)輸需求和市場如果不能被自家消化，就會(huì)被其他的鐵路巨頭所瓜分。因此中國抓住這樣一個(gè)機(jī)遇，再加上自主研發(fā)和實(shí)車試驗(yàn)的過程中積累了經(jīng)驗(yàn)，培養(yǎng)了大量人才，消化吸收外國成熟的高速鐵路技術(shù)，中國高鐵實(shí)現(xiàn)了飛速的突破。

設(shè)計(jì)說明
1.本圖根據(jù)鐵總建設(shè)函[2014]176號(hào)(關(guān)于印發(fā)2014年鐵路工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)編制計(jì)劃的通知》的要求編制。
2.本圖依據(jù)《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》(普速鐵路部分、 高速鐵路部分，2014年版)進(jìn)行設(shè)計(jì)。
3.本圖集適用于鐵路線路標(biāo)志的設(shè)計(jì)和安裝。其中通線(2016)8424-5~2適用于200km/h及以下客貨共線鐵路:通線(2016)8024-53~69適用于200km/h客運(yùn)專線和200kmn/h以上(2含0kn/h以下僅運(yùn)行動(dòng)車組列車)的鐵路;通線2016)8024-25~52適用于各速度等級(jí)的鐵路。設(shè)計(jì)單位應(yīng)根據(jù)具體工程情況和本圖適用范圍，合理選用。
4.本標(biāo)志的設(shè)置應(yīng)符合《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》(2014版) 的規(guī)定。多線運(yùn)行地段標(biāo)志應(yīng)結(jié)合具體情況按滿足行車要求設(shè)置。

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