回顧中國鐵路發(fā)展史，早在20世紀90年代中國鐵路人就開始了對高速鐵路的研究，但由于高速鐵路是集多種高新技術于一身的復雜大系統(tǒng)，前期工作一直停留在對修建高鐵的必要性、可行性及經(jīng)濟上的理論論辯上[3]，起步較晚又進程緩慢。在1992年，中國鐵道部在《鐵路今后十年和“八五”科技發(fā)展綱要》中，首次提出發(fā)展高速客運的目標，并于當年啟動“京滬高速鐵路預可行性研究”，標志著中國高速鐵路工程正式啟動[2]

我眼中的中國高速鐵路
摘要：回顧中國高速鐵路從自主摸索研發(fā)到引進-消化-創(chuàng)新的發(fā)展歷程，以CTCS 列控系統(tǒng)為例說明整合吸收國外先進成熟技術為中國高鐵帶來的技術革新。通過對“7?23”甬溫線特大事故原因的分析，論述了CTCS 列控系統(tǒng)存在的設備缺陷及改進方向，同時結合RAMS 標準提出研發(fā)、施工、運營、維修一體化的管理體系對于中國高鐵安全穩(wěn)定運營的重要性。

得到國家財政的大力支持以及企業(yè)工廠的積極配合后，中國鐵路人堅持不懈的摸索和自主研發(fā)并在1997年進行了時速140km/h的第一次嘗試。中國高鐵的雖然通過自主研發(fā)誕生了像“*之星”這類具有里程碑意義的車型，但相較于同時期的日本、法國和德國等國家，中國的發(fā)展緩慢而落后。
讓中國高鐵真正走上騰飛之路的是以劉志軍為領軍的一批鐵路人，他們之于中國高鐵，就像十河信二與島秀雄之于日本國鐵，大膽而有魄力，能集眾人之力重拳出擊。當年的日本歷經(jīng)二戰(zhàn)重創(chuàng)卻較終成為了高速鐵路的開創(chuàng)國，期間日本的鐵路人吃過的苦不言而喻。雖然憑借著中國鐵路人埋頭鉆研的韌勁和不辭辛苦的意志，中國高鐵肯定能在自己獨自開發(fā)的路上走出輝煌，但時間不等人，邁入21世紀的中國散發(fā)著強勁的活力，巨大的運輸需求和市場如果不能被自家消化，就會被其他的鐵路巨頭所瓜分。因此中國抓住這樣一個機遇，再加上自主研發(fā)和實車試驗的過程中積累了經(jīng)驗，培養(yǎng)了大量人才，消化吸收外國成熟的高速鐵路技術，中國高鐵實現(xiàn)了飛速的突破。

年底沖刺是我們的共同目標，確保線路安全是重中之重。“我們的作業(yè)質(zhì)量是用腳、用心一步一步走出來的”這是祥云線路檢查監(jiān)控工區(qū)老工長張繼斌經(jīng)常提在口頭上的話語。他現(xiàn)在已經(jīng)40多歲，參加鐵路工作也有20多個年頭，班組心中的“老頭”。對待工作從來都是兢兢業(yè)業(yè)，任勞任怨。偶爾談笑中也給我們分享他的心得：人的一輩子夠短暫，我的這輩子較幸福的事就是在有限的時間里，做好眼前的每一件事，把這一生都獻給鐵路事業(yè)，發(fā)揮出自己的能量。干好本職工作的同時也拿到了老米錢。
　　在2014年10月的一次推行軌檢儀線路檢查中， 檢查人員發(fā)現(xiàn)k175+375處發(fā)現(xiàn)左股接頭螺栓由于線路出現(xiàn)變化導致有兩顆接頭螺栓折斷，還有幾顆是松動的。記錄人員記錄了下來，本來想按程序等到回到工區(qū)統(tǒng)一上報資料。這時被他發(fā)現(xiàn)了，我們都被他狠狠的罵了一頓：“為什么不通知工區(qū)及時來處理，到時候出現(xiàn)問題怎么辦”。邊說著就打通了線路工區(qū)的電話，說清具體是什么情況，要求馬上來處理掉， 他就叫我們先暫停下道在那等著，等候工區(qū)來處理。不一會工區(qū)人員及時趕到換上接頭螺栓、擰緊松的螺栓，這才放心的繼續(xù)向前檢查。

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