5.200km/h以下(僅運(yùn)行動(dòng)車組列車的鐵路除外)和200km/h客貨共線鐵路、各速度等級(jí)鐵路共用線路標(biāo)志的

設(shè)計(jì)和安裝要求如下:
5.1當(dāng)線路經(jīng)過少數(shù)民族地區(qū)時(shí)，標(biāo)志宜同時(shí)采用漢文和當(dāng)?shù)厣贁?shù)民族文字標(biāo)識(shí)。橋梁標(biāo)志迎車方向以漢文書寫，背面用少數(shù)民族文字寫;隧道標(biāo)志上面的標(biāo)牌用漢文書寫，下面的標(biāo)牌用少數(shù)民族文字書寫;鐵路線路安全保護(hù)區(qū)標(biāo)樁、鐵路線路安全呆護(hù)標(biāo)志及警示標(biāo)志應(yīng)沿線路并排設(shè)立兩種文字的標(biāo)識(shí)，漢文標(biāo)識(shí)在前，少數(shù)民族文字標(biāo)識(shí)在后。用少數(shù)民族文字制作的標(biāo)志與用漢文制作的標(biāo)志同尺寸且采用相同的材料制作。
5.2除特殊說明外，線路標(biāo)志按計(jì)算公里方向設(shè)在線路的左側(cè)。雙線區(qū)段需另設(shè)標(biāo)志時(shí)，應(yīng)設(shè)在列車運(yùn)行方向左側(cè)。多線并行地段按滿足行車要求合理設(shè)置。
5.3標(biāo)志中的文字(數(shù)字)采用黑體。
5.4除特殊說明外，線路標(biāo)志均采用鋼筋混凝土制作，且標(biāo)志均為白底黑色圖案(文字、數(shù)字)。5.5若標(biāo)志需要設(shè)置混凝土基礎(chǔ)時(shí)，混凝土基礎(chǔ)的強(qiáng)度等級(jí)不小于C25。
5.6標(biāo)志采用反光油漆制作時(shí)，標(biāo)注字樣應(yīng)為深5m以上的陰文并涂以反光油漆。

三、從甬溫線事故看未來中國高鐵的發(fā)展
《“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調(diào)查報(bào)告》中提及事故發(fā)生的原因是由于雷擊導(dǎo)致LKD2-T1型列控中心設(shè)備采集驅(qū)動(dòng)單元采集電路電源回路中的保險(xiǎn)管F2熔斷，加之溫州南站列控中心設(shè)備的嚴(yán)重缺陷，導(dǎo)致后續(xù)時(shí)段實(shí)際有車占用時(shí)，列控中心設(shè)備仍按照熔斷前無車占用狀態(tài)進(jìn)行控制輸出，致使D301次列車與D3115次列車發(fā)生追尾。
雖然天氣惡劣是事故發(fā)生的誘因，但事發(fā)時(shí)列車上配備的CTCS 系統(tǒng)和ATP 系統(tǒng)都沒有起到保護(hù)列車的作用，這歸咎于LKD2-T1型列控中心設(shè)備的設(shè)計(jì)缺陷和監(jiān)管體系的不嚴(yán)密。LKD2-T1型列控中心設(shè)備的設(shè)計(jì)研發(fā)是由通號(hào)院承擔(dān)的，新開發(fā)不久僅通過鐵道部科學(xué)技術(shù)司技術(shù)預(yù)審即被合武線、甬溫線等線路采用，尚未經(jīng)過充分的線路檢驗(yàn)使得其在正式運(yùn)營時(shí)暴露出了PIO 板的硬件設(shè)計(jì)問題：LKD2-T1型列控中心設(shè)備煩人PIO 采集電源僅有一路獨(dú)立電源，未按規(guī)定采用兩路獨(dú)立電源設(shè)計(jì)，保險(xiǎn)管F2熔斷后，電源失效，PIO 機(jī)柜中全部PIO 板失去采集電源，造成采集驅(qū)動(dòng)單元采集回路失去供電。此外，由于中國在同一軌道線上引入了歐洲和日本幾種信號(hào)系統(tǒng)，列控系統(tǒng)的體系結(jié)構(gòu)和設(shè)備的工作情況易受其影響，甬溫線采用的LKD2-T1型列控中心設(shè)備沒有實(shí)現(xiàn)兩路輸入采集的比較而導(dǎo)致故障的發(fā)生一定程度上是因?yàn)槭艿搅瞬煌到y(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)差異的影響。對(duì)此，Satoru SONE在比較日本新干線與中國高鐵的一文中指出如何根據(jù)不同地域、線組、速度等級(jí)及氣候?qū)崿F(xiàn)系統(tǒng)的分揀將是未來中國高鐵列控系統(tǒng)研發(fā)的一大挑戰(zhàn)

設(shè)計(jì)說明
1.本圖根據(jù)鐵總建設(shè)函[2014]176號(hào)(關(guān)于印發(fā)2014年鐵路工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)編制計(jì)劃的通知》的要求編制。
2.本圖依據(jù)《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》(普速鐵路部分、 高速鐵路部分，2014年版)進(jìn)行設(shè)計(jì)。
3.本圖集適用于鐵路線路標(biāo)志的設(shè)計(jì)和安裝。其中通線(2016)8424-5~2適用于200km/h及以下客貨共線鐵路:通線(2016)8024-53~69適用于200km/h客運(yùn)專線和200kmn/h以上(2含0kn/h以下僅運(yùn)行動(dòng)車組列車)的鐵路;通線2016)8024-25~52適用于各速度等級(jí)的鐵路。設(shè)計(jì)單位應(yīng)根據(jù)具體工程情況和本圖適用范圍，合理選用。
4.本標(biāo)志的設(shè)置應(yīng)符合《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》(2014版) 的規(guī)定。多線運(yùn)行地段標(biāo)志應(yīng)結(jié)合具體情況按滿足行車要求設(shè)置。

得到國家財(cái)政的大力支持以及企業(yè)工廠的積極配合后，中國鐵路人堅(jiān)持不懈的摸索和自主研發(fā)并在1997年進(jìn)行了時(shí)速140km/h的第一次嘗試。中國高鐵的雖然通過自主研發(fā)誕生了像“*之星”這類具有里程碑意義的車型，但相較于同時(shí)期的日本、法國和德國等國家，中國的發(fā)展緩慢而落后。
讓中國高鐵真正走上騰飛之路的是以劉志軍為領(lǐng)軍的一批鐵路人，他們之于中國高鐵，就像十河信二與島秀雄之于日本國鐵，大膽而有魄力，能集眾人之力重拳出擊。當(dāng)年的日本歷經(jīng)二戰(zhàn)重創(chuàng)卻較終成為了高速鐵路的開創(chuàng)國，期間日本的鐵路人吃過的苦不言而喻。雖然憑借著中國鐵路人埋頭鉆研的韌勁和不辭辛苦的意志，中國高鐵肯定能在自己獨(dú)自開發(fā)的路上走出輝煌，但時(shí)間不等人，邁入21世紀(jì)的中國散發(fā)著強(qiáng)勁的活力，巨大的運(yùn)輸需求和市場如果不能被自家消化，就會(huì)被其他的鐵路巨頭所瓜分。因此中國抓住這樣一個(gè)機(jī)遇，再加上自主研發(fā)和實(shí)車試驗(yàn)的過程中積累了經(jīng)驗(yàn)，培養(yǎng)了大量人才，消化吸收外國成熟的高速鐵路技術(shù)，中國高鐵實(shí)現(xiàn)了飛速的突破。

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